|單車誌|‧中寮山

中寮山~
這也算經常跟車隊一起騎的地方，很有趣的路線，前段的一些小陡坡總能帶給一些剛開始騎車的朋友們心理上的壓力，但相對的，在完成中寮山路線後也會建立起信心!
記得剛開始騎車時的德克總會把新路線拿來跟中寮山比較，抓著車隊中的前輩問"會比中寮山硬嗎?!"XD
只要聽到"安啦~可以騎中寮就可以騎XXX路線"，就會安心粉多~


軌跡圖

檢視較大的地圖

高度表-中寮山


PS.今天下坡最快飆到60KM/H哪!對我來說是新記錄了:P
ㄟ~~~不過騎快車下山粉恐怖!我不是鼓勵飆車阿~~~

|實用軟體|‧IE7Pro-InternetExplorer7瀏覽器的增強插件

軟體名稱:IE7Pro
授權類型:免費軟體
支援語系:多國語言(包含繁體中文)
官方網站:http://www.ie7pro.com/
檔案下載:官網下載頁、64位元版本
官方簡介:
IE7Pro是一款InternetExplorer7瀏覽器的增強插件， 能讓IE7更易用、更好用、更安全也更加個性化。通過IE7Pro，您可以雙擊關閉Tab，從地址欄打開新Tab， 管理Tab的網頁瀏覽歷史，IE7崩潰後可恢復瀏覽頁面，將IE7菜單提升到頂部顯示，隱藏快速搜索框，可修改IE7的並發連接網頁數量， 提高訪問速度， 可選擇不同的外部程序瀏覽網頁源文件。此外，您還可以使用鼠標手勢、超級拖拽、網頁截圖、代理切換以及用戶腳本和用戶插件功能， 其中用戶腳本和用戶插件為您訪問互聯網提供了更好的體驗，例如直接查看網站的Alexa排名、Pagerank，下載Youtube等視頻， 查看全球天氣预报等等。

設定選單截圖


滑鼠手勢設定


限制新開網頁都在索引標籤(不再跳一堆IE視窗)


感覺有點差的天氣預報

|GPS應用|‧GPSBabel--GPS軌跡檔格式轉換軟體

想將GPS軌跡應用到不同軟體，但格式卻不支援?
試試GPSBabel這套GPS檔案轉換軟體吧!

軟體名稱:GPSBabel
授權類型:免費軟體
支援語系:英文
官方網站:http://www.gpsbabel.org/
檔案下載:GPSBabel 下載頁、支援格式一覽表

使用流程簡介
1.執行與程式介面


2.選擇原始檔案格式類型


3.選擇原始檔案來源，如果看不到檔案請將檔案類型改為"All files"


4.選擇欲轉換的格式，這裡我想轉換成.gpx檔案


5.填入轉好後的檔案要儲存的位置，記得填上檔案名稱


6.按下"let's go"鈕，完成!!

|單車誌|‧東照山記錄

東照山是南部參拜關聖帝君的聖地，這條路線也是與車友們假日的固定練習曲之一，沿路有上有下，非常適合騎單車。
想提升挑戰度也沒問題:路線反過來騎應該就會很嗨了XD

總軌跡圖

檢視較大的地圖

高度表-潮州-高雄(天祥一路)


高度表-東照山

|單車學習|‧|設計原理|‧LRS低槓桿比後避震設計

*Dexter note
LRS是Dexter目前騎乘的車款，對LRS的研究卻是在入手一段時間後才開始的(很瞎吧，這又要感謝胖爺一次orz；也很慶幸自己有一群車友提供單車知識讓我學習)。

簡單說明我對LRS的感想

‧低槓桿比確實讓後避震靈敏，貼地性佳，如搭配DT可鎖死後避則更能修正高迴轉速時產生的Bobbing / SAG。
‧後三角的不對稱設計可抵銷剎車時碟煞側所產生的扭力，增加穩定性。
‧車架設計與Specialized EPIC相似度99%，差別在後轉點位置，實際體驗(分別騎這兩個車款爬上2階矮階梯障礙)這1%的差異，EPIC的貼地性則更優於LRS(反饋力量方向的差異感:LRS為下沉後再往上；EPIC則無明顯下沉感)。

Specialized EPIC　　VS　　LRS


下文引用自美利達官方網站


低槓桿比的「LRS超靈敏式避震自行車」

靈敏度: 避震式自行車的老問題

(車架)避震式的自行車流行多年, 除了吸引人的造型之外, 想提醒您的是留意一下它的避震系統是否真的管用或只是聊備一格而已? 換句話說, 當想買一輛避震式自行車時,您應該想想它的避震性能到底靈不靈敏呢? 可惜的是, 一直以來避震性能不夠靈敏恰是避震式自行車的罩門所在, 是賣車的人不會主動提的問題。

為何避震系統最重要的避震靈敏度不夠呢? 基本問題在於避震器的先天限制. 市場上的避震器雖說形形色色, 從最傳統的彈簧型, 到頂級的油壓或氣壓式都有. 但是受限於車架的有限空間, 因此所有的避震器都只能長得短短肥肥的”A V Day”. 而配備了這些傳統避震器後, 時下所有的避震車有了一個”高槓桿比”的共同點.

所謂高槓桿比指的是車體避震系統作動時的行程槓桿比(後輪的作動行程: 避震器的吸震行程)都高達2:1以上, 甚至3.5:1的水準. 舉例來說, 當車輪震動行程達20mm甚至35mm時, 避震器卻只能以收縮10mm, 也就是1/2倍或1/3.5倍的長度去吸納整個輪震動的壓力. 此種high spring rate的高槓桿比所能產生的自然是high pressure高壓破壞力. 與低靈敏度了.

在這樣的先天限制下, 要避震器在相當有限的可作動行程內發揮高靈敏度的避震效果當然是強人所難, 而系統作動時避震器所承受的壓力之大也可想而知.

對避震系統有了這樣深入淺出的認識後, 一部勇於標榜性能最靈敏的美利達「LRS超靈敏式避震自行車」正是大家所期待的.

1:1 低槓桿比的美利達「LRS 避震系統」

美利達顛覆傳統而行的「LRS(Low Ratio Suspension)低槓桿比」理念, 正是徹底解決避震靈敏度問題的關鍵所在. 在LRS低槓桿比的理念下, 美利達開發出了全球專利的LRS連桿式避震系統-- 接近1:1的超低槓桿比水準, 一下子將靈敏度提升了數倍之多!! 以實際情況來說, 當美利達1:1 低槓桿比的LRS系統只需150lbs左右的壓力即可產生1”左右的輪避震行程時, 其他任何型式的避震系統卻要高達500~2000lbs左右才能達到相同的輪行程!! 就像籃球賽一樣, LRS避震器本身全世界之最的勻稱修長的造型, 讓比賽的優劣勝負立見分曉.

而高靈敏度的避震性能之外, 低槓桿比所直接產生的附加價值自然就是對避震器本身與車架low pressure的低破壞力了. 也唯有low ratio低槓桿比才能同時擁有以下這麼多傳統避震系統無法相比的優點:

* 高度靈敏度的避震性能
* 容易設定與調整
* 簡化維修複雜度
* 低破壞力, 增加避震器與車架的壽命

“i- Link”,智慧型的LRS系統連桿機構

除了低槓桿比的特色之外, 美利達全球專利的“i-Link”智慧型連桿機構是LRS系統設計上的另一個精華所在. 說到這裡, 全世界的避震車還有另一個共同點, 就是避震器連桿的一端都是固定在車架上 -- 唯獨美利達i-Link智慧型的LRS系統除外. 受惠於LRS恰如橇橇板一般的i-Link智慧型連桿機構, 使得系統作動時車輪得以擺盪的避震行程發揮到了極限, 同時大大的降低了讓騎車老手最苦惱的”Bobbing / SAG”彈上彈下的感覺. 相較之下, 一般避震系統作動時, 輪行程因連桿的一端固定在車架上的緣故而受到了相當的限制, SAG的情形也相當的明顯.


LRS車:全世界避震性能最靈敏的自行車

這麼匠心獨具的設計, 讓配備LRS系統的避震車 成為世界上避震性能最靈敏的自行車, 直逼一級方程式賽車的超高水準. 因此我們也順理成章的稱之為「LRS超靈敏式避震自行車」. 受惠於Low ratio + i-Link的完美組合, 難怪單車老手初體驗後會完全驚訝的感受到, 美利達LRS車所發揮的避震性能之靈敏無出其右者, 而避震範圍之大完全超乎傳統上規格所描述者…


避震靈敏度直逼一級方程式賽車水準的LRS系統


LRS的其他優點: 所有問題一次解決的 total solution
全世界”重量/車架側向剛性比”第一名的避震系統

反傳統的低槓桿比設計理念也讓LRS避震車的外觀長得非常另類, 側邊式的LRS避震器使得整車乍看之下簡直就像一般hardtail的單避震車一樣. 的確, LRS避震車正承襲了hardtail車的所有優點. 是英雄所見略同吧, 當LRS問世一年後, 類似的設計也出現在國外名牌車的身上了.

而除了將避震效果發揮到極致, 系統容易設定、好調整、對車體破壞性降到最低之外, 美利達LRS 車的優點實在太多了, 它為傳統避震車的諸多問題提供了一次解決的total solution, 包括讓Cannondale、Trek、Scott等知名品牌相形見拙的重量強度評比 --

» 超強的側向剛性:
這是讓國內外專業雜誌的試車老手讚不絕口的另一大特色. 根據德國Mountain Bike雜誌 2002年12月號刊的評比, 美利達的LRS車是全世界頂級避震車當中”重量/車架側向剛性比”第一名的系統!!

» 輕量化:
不僅避震器重量得以大大的減輕, 就連車架本身也因免除高破壞性風險而可省下不少重量. XC Mission Elite整車為例, 10.9kgs的重量為全世界最輕的避震車之一

» 一般避震車的座管上下調整受到限制的問題不再

» 回復“淨空”的車架前三角優點: 裝兩個水壺的空間找回來了, 必要時車子也隨時可以上肩等等一般避震車的問題.

專業老手對LRS車的評語: 這真是太神奇了 !

LRS車的成就是沒有任何一款避震系統能夠相比的, 難怪美利達在2001年的Eurobike歐洲展正式推出LRS超靈敏式避震自行車時, Mountain Bike等歐洲專業雜誌的記者會稱許它是當年度自行車界唯一真正的創新產品. 2002年的春天, 中文”單車誌”的試車老手騎過LRS車之後太驚訝了, 他們說到:

“這真是太神奇了!”

“那順溜無比的避震動作讓很多下坡車相形見拙”

“那種Q度與穩度只有高級的長行程Freeride(自由騎)車種才有資格享受耶!”

“尤其是後方的剛性是筆者測試過雙避震越野賽車中最好的, 而行進間與操控時的穩定度當然不在話下.”

|婚事點滴|‧婚紗側拍集PART2

第2位攝影師的側拍集

|單車學習|‧|設計原理|‧PVP上拋式虛擬轉點後避震設計

*Dexter note
今天在車行讓車友陳大哥上了一課後避震設計的原理，粗淺的瞭解了虛擬轉點。
你正在考慮雙避震車?對價格與配件等級難分難捨?不如優先考慮優質設計且符合你需求的車架，再來選擇配件吧!

相關文章
單車狂熱-避震車架系列


下文引用自:創碁國際
ps.廠商說法或有偏頗(不過實在是攻擊的過火了點，市場競爭激烈...?)，但本篇重點是了解PVP(上拋式虛擬轉點)設計，請把重點放在設計而不是無謂的品牌情結。


越野賽車（XC RACING）一直是雙避震登山車世界中最有挑戰性的一塊！在林道車(TRAIL）、全功能車（ALL-ROUND / ENDURO）以及自由騎（FREERIDE）的領域中，你可以用要追求多一點點的舒適度、操控性與抓地力當藉口，來掩飾無法完全將踩踏力量轉換成前進速度的窘況與難題。不過在毫秒是金、速度至上的越野賽車上，是完全無法與任何會將速度拖慢的藉口妥協的。而這也是長久以來，頂尖的賽車選手、或是追求速度的越野單車騎士一直嚮往雙避震車、卻不願屈就雙避震車的主因，他們寧可捨棄雙避震車所能帶來健康、安全、操控、與舒適，而從單避震車上追求那多一點點的速度快感與踩踏自由。

速度與避震一直以來就像是天秤的兩端，一邊有了，另一邊就沒了；一邊多了，另一邊就少了。近年來儘管車廠與避震器廠商們想盡辦法要找出兩者的交集，不過每種方案也總是帶著些許遺憾，治標不治本，算不上是真正解決了問題，譬如：

● 後避震器鎖死裝置：這是最原始最直覺的古老方法，直接將後避震器的功能鎖住（LOCK-OUT），這樣雙避震車就瞬間變成單避震車了。
不過如果真能這樣簡單就解決掉雙避震車的問題，那也不需要有現今市場上這些先進的避震設計與避震器了。鎖死後避震器聽起來好像很合理，其實是最不自然、也是最粗暴的一種提昇速度的方式。當後避震器鎖死後，雙避震車並不會真正變成一台剛性高且輕量的單避震車，相反地，只會變成一台又重又拖、而且剛性奇差的單避震車；後避震器或許不作動了，但各個轉點與連桿也因此必須承受所有的踩踏力道與地面衝擊。
說實在的，轉點與連桿剛性再好，也不可能與銲死固定的單避震車那樣強固，加上雙避震車原本就多出的重量，鎖死避震器後的雙避震車就好像是一台笨重且剛性極差的單避震車，跟拔掉牙的老虎沒兩樣。而且，把避震器鎖死會對避震器內部精密的油壓迴路、以及車架本身各個轉點造成強大的應力破壞，會大幅減低避震器與車架的壽命（因此能少用避震鎖死裝置就盡量少用吧）！
除此之外，鎖死裝置的開關主要還是要靠車手的操作來控制，車手光在操控、變速、與踩踏上就已經夠煩心了，如果還要去顧及避震器到底是開是關？稍不注意就會手忙腳亂，甚至萬一不小心，在下坡顛頗時疏忽，將鎖死避震器，屆時可能就不只是手忙腳亂，而是人仰車翻了。

● 後避震結構鎖死系統：這以 G 廠的 NRS 系統為代表，其原理是將虛擬轉點拉得很高，讓踩踏時，無論力量大小，後避震系統一定會被拉伸，再配合其特殊的「無預壓 NO SAG」避震器設定，所組合成的一種少見的「半主動式」避震系統。
因為避震器一開始就處在無預壓的狀況，後避震系統又被踩踏力量引發拉伸作動，。在沒有任何拉伸的空間情形下（避震器位在無預壓的位置，也就是在打頂「TOP-OUT」的地方），NRS在踩踏時就好似避震器鎖死一般，但不踩踏時還能保有（一半的）避震效果，這聽起來也是挺迷人的？ 沒錯，NRS 在踩踏時的確會自動鎖住，速度感不錯，不過騎在平坦的柏油路上時還好，一旦上了林道或 OFF ROAD，你能說地形不好我就不踩踏，等到地形平坦時我再踩踏嗎？
越野騎乘時大多時候踩踏是要與避震同時存在的！不過當你需要踩踏、又需要避震時，NRS 的問題就來了，踩踏時NRS系統會將避震系統很嚴重用力地往壓縮的相反方向拉伸，換言之，你的踩踏力道無時無刻都在與地面的障礙打架搏力，看誰力氣大、誰才有資格作動，煞車時 NRS 也有很強烈的拉伸動作，會突然將避震系統打住不動，最要命的是由於NRS特殊的「無預壓NO SAG」避震器設定，由於避震器無時無刻都在「打頂」（TOP OUT）與作動間作切換，打頂時一定會有一股唐突的力量上傳到座墊與騎士的背部脊椎，對車手身體的傷害與疲勞反而比單避震車還要糟！儘管NRS後期的車子已經有針對這點去調校避震器，將「打頂」的感覺緩衝降低，但「打頂」的衝突依然存在，仍會無聲無息地傷害車手的膝蓋、臀部與背部，長期騎乘下來對健康並不好。另，NRS 在踩踏時，呈鎖死狀態的避震系統也無法發揮雙避震車上該具備的抓地力與吸震的功用，對於這樣一台半調子的避震賽車，廠商仍然能以「無能量損耗神話」為號召，成功地打響名號與市占率，真可謂奇蹟。不過這也顯示出市場對雙避震車的性能與優勢還是一知半解，無法判別廠商所給資訊的正確與否，另外也顯示出市場對雙避震車在「求速若渴」的嚴重程度。


● 智慧型鎖死系統：上面說到，消除或降低避震器在踩踏時所表現的不當反應，但遇到地形障礙時，又能讓後避震順暢無誤地工作，一直是後避震系統一直以來追求的夢想。！所以，而如何判別「踩踏力道」或亦是「地面障礙」就是關鍵了。
大S廠在90年代末期 FSR 系統紅遍半邊天後並沒有停下研發腳步，反而精益求精，在21世紀初以 FSR 為基礎，推出了更進一步的「BRAIN」智慧型鎖死後避震器系統。BRAIN 的原理是利用一個慣性閥（其實就是一個會「塞住」避震油壓迴路的銅塊），當遇到地形障礙時，銅塊就會因為地面上所傳了的「垂直力」給彈起來，讓避震油路打開，避震系統也隨之開始作動；不過當地形障礙消弭時，銅塊會被裡面的彈簧與本身的重量推回原來的地方塞住油路，避震器也因此鎖死，讓車手的踩踏能更有效率與速度感。
一開始大家會疑慮這種系統的開關速度是否夠快速？否則非得先遇上一個障礙後避震系統才會開始作動，那骨頭不都先散掉了？其實 BRAIN 系統的起始作動十分快速平順，並沒有這樣的疑慮，BRAIN 在調整上會比較不直覺，主要是調整於該慣性閥的敏感度與回復鎖死狀態的時間差，而且需要真正上場騎乘才能瞭解調整的程度結果，調校上並不容易，對多變的地形的適應力也較差。不過這些都只是小事，BRAIN 系統最主要的問題跟後避震器鎖死系統是一樣的：藉由鎖死後避震器來增進踩踏效率與提昇速度並非是個明智的方法，鎖死後的車子猶如一台笨重且剛性差的單避震車，沒了操控與舒適，速度與輕量又比不上單避震車，反而兩邊不討好；BRAIN 系統另外一個的缺點是重量與重心，由於BRAIN 系統的作用原理需要更大更複雜的油路空間與慣性閥機構，而且還要將這系統放置到靠近後輪的地方，因此重量上會增加不少，這對克克計較的越野賽車來說是難以忍受的事；況且由於該系統往往被裝置在靠近後輪的地方，整台車子在配重上會偏向後方，下坡時還好，上坡時不免會有多一些些的拖重感，這對極度敏感的越野賽車來說是很難忽略的。至於售價與維修，那又是另一個層次的問題了。


● 「踩踏平台」技術：一種抑制避震器因踩踏而彈跳的油壓系統：其實不只車廠在找尋提昇雙避震車速度的方法，避震器廠商也是費盡心思，而且不同於個別的大廠，避震器上的進化可謂是「一人得道，雞犬升天」，只要避震器可以提昇效率，那原本踩踏好的車子就會變得更好，原本踩踏差的車子也會變成好車，這不是很美好的一件事？也因此，從「踩踏平台」技術問世的那天開始，這股浪潮便瘋狂地席捲了整個雙避震登山車的世界。
「踩踏平台」技術與大 S 廠的 BRAIN 系統有點像，同樣也是要去判別避震器所承受的力量是「踩踏力道」？還是「地面障礙」？不過踩踏平台技術與 BRAIN 在應用與判別的方式有點不同，
「踩踏平台」的假設是：踩踏所引發的力量通常小而平順，而地面障礙的力量則是大而唐突，因此踩踏平台技術說穿了就是一個「濾波器」，將「小而緩」的力道給過濾掉，不給避震器動作，但是遇到「大而急」的力道時又能適時打開油路，讓避震器快速反應，達到緩衝吸震的效果。「踩踏平台」技術的出現確實改寫了雙避震登山車的歷史，很成功地抑制了踩踏時所引發的避震反應，讓原本踩踏效率就很好的車子變得更好，也讓一些原本不怎樣的車子變得有速度感與踩踏感！不過世事並非完美，「踩踏平台」技術還是有兩個罩門：其一，「踩踏平台」的「濾波器」不止濾掉了踩踏時所引發的那些「小而緩」的力量，其實就連地面上那些細小快速的障礙也被一起過濾掉了！所以有很多車手抱怨在使用「踩踏平台」技術的避震器時，以往雙避震車上那種滑順的柔軟感（PLUSHNESS）蕩然無存，騎車變得硬梆梆的，很不習慣（當然這與車手自己對舒適的定義有關）；其二，「踩踏平台」技術還是有其門檻，當你的踩踏力量超過該「濾波器」的臨界值時（譬如突然猛踩、或站起來踏），避震系統還是會將踩踏力量誤判為地面障礙，開始劇烈反應，這門檻調得太高，踩踏效率會較好，但避震敏感滑順度就會降低；這門檻調太低，避震敏感平順度尚能維持，但容易引發避震反應與降低踩踏效率。這就是「踩踏平台」技術在調整上弔詭且難以兩全的地方。嚴格來說，「踩踏平台」技術只是改善了踩踏效率上的問題（而且還有明顯的副作用），並沒有真正解決掉根本問題，車手在騎乘時還是得小心翼翼的踩踏，只不過是要比沒有「踩踏平台」技術的避震器要好許多。不過就如同開頭所述，在越野賽車上，這一點點的進步還是很受用、得要計較的。



● 難道除了以上的方法外，就沒有更好的方式來提昇越野賽車的速度嗎？以下是我們的渴望， 或者用「夢想」來形容更為貼切：

1. 不需要車手手忙腳亂地去切換避震器或避震系統。

2. 踩踏時能像單避震車那樣隨心所欲，不需要小心翼翼，不必害怕引發避震系統的抗議。

3. 在擁有踩踏速度的同時，也能兼顧避震的品質與舒適，而非鎖死避震器或避震系統的鴕鳥病態。

這幾點簡單的要求，知難行易，很不容易做到。在幾年前，終於有家 S 廠向某 O 記公司買下一個過氣的專利，並將它發揚光大，那就是VPP（VIRTUAL PIVOT POINT）。VPP 藉由一對反向旋轉的連桿連結前後三角，其結果是讓後輪的擺動路徑呈 'S' 狀，當避震系統在最自然的狀態，也就是車手坐在車上不作任何動作、避震器處於預壓（SAG-IN）的狀態時，練條是位在最靠近車子的地方，一旦後避震開始往上或往下作動時，也亦是練條一超出這個預壓的範圍，練條便會產生一股回彈的張力，努力地將後輪「拉回」原來的地方。
VPP 的神奇之處就在這股練條張力，車手越是用力騎車，這股鍊條張力就會變得越大，去抵銷掉車手踩踏時會引發的避震作動，讓所有的力量都能轉化作前進的速度，而不是無謂的避震作動。這股練條張力會隨著車手的踩踏力道變化，遇強則強、遇弱則弱，即使是站起來硬踩，VPP 也能像單避震車一般加速前進（當然，踏板踩到底時還是得注意「收力」一下），完全沒有一般雙避震車那種遇到大力踩踏時會產生的激烈反應！而重要的是， VPP 只是單純的連桿結構，並沒有深奧難懂的油壓鎖死系統，沒有繁複惱人的調教設定，也沒有適應地形地物的限制，就這樣簡單地用 兩對連桿就解決了雙避震車上大半的問題，也難怪 VPP 一推出時馬上改寫了雙避震登山車的性能標竿，一時蔚為風潮！

結束了嗎？難道 VPP 就是世界上最完美的越野賽車避震系統？當然不是。VPP儘管在踩踏上、速度上有劃時代的卓越表現，但在一些其他的避震性能上，卻也有其致命的缺陷：

1.上面說過，VPP是利用練條的張力來抵銷掉踩踏時所引發的避震反應。很不幸的，換個角度來想，當避震系統作動時，練條上的張力也會去拉扯踏板，讓車手很明顯地感覺到後避震的作動，避震系統與踏板間的干擾十分嚴重。

2.VPP 在煞車時有很強烈的下壓傾向，煞車與避震間的干擾不算小。

3.VPP 由於使用兩對小連桿連結前後三角，在剛性表現上稍嫌不足。

當然，由於 VPP 的專利由小 S 廠與 I 廠獨斷，因此儘管大賣，但真有機會接觸到這等昂貴車架的車友還是少數，更別說要體會箇中滋味與苦味了。所以，說到這兒，繞了一大圈，問題還是一樣嘛？還是沒有一個完美的解決方案，每個方案都還是有其難以克服的缺憾呀！

別急！好戲來了！XTENSION 當然也有同樣的疑惑，也一直在找尋是否有更好的答案？除了 VPP 帶來（有缺憾）的震撼與啟示外，G 廠 MAESTRO 系統也給了我們同樣重要的啟發：在提昇踩踏效率的同時，避震性能也是要同時兼顧的！很幸運地，XTENSION 從多種組合、模擬、與測試中找到了一種全新的可能：PVP。PVP 照字面上的意思翻譯叫做「上拋式虛擬轉點設計」，從外表看來，PVP 很類似 VPP 的設計，同樣是由兩對反向的小連桿連結前後三角，不過 PVP 的下連桿卻極類似 G 廠的 MAESTRO 系統，這樣說來，PVP 有沒有可能會有 VPP 的踩踏性能？兼有 MAESTRO 系統的避震性能呢？

如果事情都可以像 1+1=2 這樣簡單，那 XTENSION 大概也就沒有存在的價值與意義了。PVP 儘管在外觀上與 VPP 十分類似，但作用原理卻很不相同：相對於 VPP 是利用練條上的張力來克服/抑制踩踏時所引發避震彈跳，PVP 則是利用一種「上昇的虛擬轉點」來達到同樣的效果。之前提到 G 廠的 NRS 系統時有說到，虛擬轉點太高時，踩踏力道會將後避震系統拉伸，PVP 的重點就在它的虛擬轉點位置，會隨著踩踏的力道大小作改變：當踩踏力道輕時，虛擬轉點大概就位在可以抵銷掉引發避震反應力道的位置，但是當踩踏力量變大時，它也會適時調整（拉高）虛擬轉點的位置，讓後避震系統自己產生一股反作用力去抵銷掉避震系統會被引發的反應。「遇弱則弱、遇強則強」跟 VPP 一樣，PVP 也有這種自我調整反作用力量的神奇功能，只是 VPP 是利用練條張力，而 PVP 則是利用虛擬轉點的移動來達到同樣的效果。


所以這樣說來，PVP 不過就是另一個 VPP 而已嗎？當然不是！PVP 的獨到之處在於，在擁有如同 PVP 般神奇的踩踏性能的同時，還能達到極為優質的避震性能！不同於 VPP 往後扯的後輪路徑，PVP 的後輪路徑幾近垂直，因此能提供極為中性獨立的避震性能，如 VPP 上極為嚴重的踏板與避震間干擾問題，在 PVP 上已消逝無蹤，踏板與避震不會互相干擾牽制，車手因而能更專注在操控與踩踏上。再者，PVP 在煞車時所發生的避震干擾情況極其輕微，與當代有名的高性能越野賽車屬同級水平，煞車時避震還是照常作動，彼此獨立運作。最後，PVP 粗大的下連桿結構成功地提昇剛性，並將多餘應力傳遞到前三角上，因此在剛性與操控穩定度上的表現要比同級的 VPP 好許多。

簡單來說，PVP 留住了 VPP 所有的優點，把 VPP 的缺點全部消弭。從此以後，「大腳踩踏」在雙避震車上再也不需要「小心翼翼」，你可以開始像騎單避震車那樣毫不猶豫地盡情踩踏，也無須勞心去切換避震器的鎖死裝置、或者是調教避震器的反應軟硬，重要的是，在享受這樣革命性的踩踏性能的同時，也能享受同樣傑出、獨立、中性、優質的避震性能，這不就是 DREAM COME TRUE TIME？

長久以來的夢想，終於在 PVP 上實現。

騎上 PVP，重新體驗全新的雙避震登山車世界吧！

|軟體Q-A|‧Flashplayer for IE 安裝失敗解決方案

安裝Flashplayer 9時發現怎麼裝也裝不起來，Google了一下才找到解決方案。




1.安裝微軟subinacl.msi
下載點

2.執行flash player 卸載器
下載點

3.下载flash player 9.0.115.00
下載點


參考文章:
瘋狂的兔子:安装Adobe flash player active x 控件失败 转!